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Friesensteinklasse  des Norddeutschen Lloyd

sum friesensteinklasse2Genau wie die HAPAG, sieht sich auch der Norddeutsche Loyd Anfang der 60er Jahre vor die Frage gestellt, wie die überaus beliebten, aber leider wenig rentabel fahrenden, Kombi-Schiffe MS SCHWABENSTEIN, MS HESSENSTEIN und MS BAYERNSTEIN auf der Ostasienroute zu ersetzen sind. Die HAPAG hatte sich 1963 für den Bau von sieben Schnellfrachtern der Westfalia-Klasse entschieden, um die unter HAPAG-Flagge fahrenden drei Kombi-Schiffe zu ersetzen. Obwohl unter Zugzwang, macht man sich in Bremen die Entscheidung für die neuen Ostasienschiffe, wegen der hierfür benötigten erheblichen Investitionssumme, nicht leicht. Erst 1965, zwei Jahre später als die HAPAG, entscheidet  sich der Norddeutschen Lloyd ebenfalls für den Bau von sieben Schnellfrachtern von ca. 12.000 tdw. Die Schiffe sind alle mit einem Wulstbug ausgestattet. Ihr äußeres Erscheinungsbild unterstreicht, nicht allein durch das Spiegelheck, dass man hier einen Schnellfrachter mit 21 kn in Fahrt bringen will.
Diese - gemeinsam mit dem NDL entwickelten - Schiffe werden auf zwei Werften gebaut. MS FRIESENSTEIN (Ablieferung 26.09.1967), MS HOLSTENSTEIN (Ablieferung 28.11.1967), MS BADENSTEIN (Ablieferung 08.01.1968) und MS SACHSENSTEIN (Ablieferung 14.03.1968) werden bei den Lübecker Flender-Werke AG, Lübeck gebaut. Beim Bremer Vulkan, Vegesack entstehen MS HESSENSTEIN (Ablieferung 21.11.1967), MS SCHWABENSTEIN (Ablieferung 08.01.1968) sowie MS BAYERNSTEIN (Ablieferung 07.03.1968). Alle Schiffe haben umfangreiches Ladegeschirr zu dem - anders als bei den sum friesensteinklasse4sieben HAPAG-Schiffen - auch Kräne gehören, die einen schnelleren und unkomplizierteren Ladebetrieb ermöglichen. Selbstverständlich sind alle Schiffe mit einem 80-t Stülcken Schwergutgeschirr versehen. Da sich alle großen deutschen Reedereien dem seefahrenden Nachwuchs verpflichtet fühlen, und besonders der Norddeutsche Lloyd hier in vielen Jahrzehnten vorbildliches geleistet hat, erhalten MS BADENSTEIN und MS HOLSTENSTEIN für jeweils 18 Kadetten die entsprechenden Ausbildungseinrichtungen.
Nicht ohne Grund war dem NDL die Entscheidung für diese sieben Schiffe so schwer gefallen, werfen doch inzwischen die Container auch im zunehmenden Ostasienhandel ihre Schatten voraus. Knapp vier Monate nach Ablieferung der MS BAYERNSTEIN läuft beim Bremer Vulkan, Vegesack mit der MS WESER EXPRESS das erste von zwei gleichen Containerschiffen für den NDL vom Stapel, die aber nicht für den Ostasiendienst vorgesehen sind. 


 

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In den nun folgenden Jahren zeichnet sich auch in diesem Fahrtgebiet  die Containerisierung immer stärker ab. Nur wenige wissen zu diesem Zeitpunkt, dass Mitte 1972 - nur vier Jahre später - ein völlig neuer Schiffstyp als Ostasien-Containerschiff in Fahrt kommt, sum friesensteinklasse3 der bisher ohne jedes Vorbild und mit 48.750 tdw viermal so groß wie die Schnellfrachter der FRIESENSTEIN-Klasse ist. Mit der Fusion, am 01.09.1970, werden diese sieben Schiffe in das neue Unternehmen Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen eingebracht. Zunächst noch im Dienst nach Ostasien werden sie nach und nach im Südamerika-Westküstendienst eingesetzt. MS HESSENSTEIN wird am 14.06.1974 an die Transnave, Guayaquil in Ecuador verkauft. Neuer Nam: ISLA PUNA. 1987 zum Abwracken nach Kao-Hsiung, Taiwan. MS BADENSTEIN wird 1978 an die Cia. Sudamerikana de Vapores, Valparaiso, Chile verkauft. Neuer Name: RAPEL. 1984 zum Abwracken nach Kao-Hsiung, Taiwan. MS SACHSENSTEIN geht am 09.03.1979 in den Besitz der Cia. Sudamerikana de Vapores, Valparaiso, Chile über. Neuer Name: RENAICO. 1984 zum Abwracken nach Kao-Hsiung, Taiwan. MS BAYERNSTEIN wird im August 1980 an die South Star Shipping Co., Singapur verkauft, ab 1981 Monrovia.  Neuer Name: SOUTH STAR. 1983 zum Abwracken nach Kao-Hsiung, Taiwan.
Inzwischen ist der Siegeszug der Container nicht mehr aufzuhalten, und so beginnt auch Hapag-Loyd im Südamerika-Westküstendienst mit der Containerisierung. Hierzu werden MS FRIESENSTEIN, MS HOLSTENSTEIN und MS SCHWABENSTEIN 1980 nacheinander bei den Thyssen Nordseewerke GmbH, Emden zu Semi-Container-Schiffen umgebaut. 
Am 21. Februar 1980 geht MS SCHWABENSTEIN als erstes Schiff dieser Reihe in die Werft und wird eingedockt. Nachdem das Schiff auf den Pallen liegt, wird das Dock gelenzt. Vorkante Brücke wird das Vorschiff, wie mit einem Messerschnitt, vom Achterschiff getrennt und jeweils mit einem Hilfsschott abgedichtet. In den vorhergehenden Wochen war das 14,8 m lange Verlängerungsteil auf der Helling gebaut worden. Mit Hilfsschotten an den Enden versehen vom Stapel gelaufen, liegt es etwas verloren an der Werftpier. Nach der Trennung wird das Dock geflutet, wobei der vordere Teil aufschwimmt und das Achterschiff auf den Pallen liegen bleibt, da sein Gewicht größer als der Auftrieb ist. Mit Schlepperhilfe wird das Vorschiff ausgeschwommen und das neue Verlängerungsteil bis Vorkante Brücke eingeschwommen. Nachdem auch das Vorschiff wieder eingeschwommen ist, werden die beiden Teile durch erneutes Lenzen des Docks millimetergenau auf den Pallen abgesetzt. Nach dem Entfernen der Hilfsschotten werden alle drei Schiffsteile wieder miteinander verschweißt. Aus der bisherigen Länge ü.a. von 161,72m ist jetzt eine Länge ü.a. von 176,52m geworden. Aber auch in der Breite auf Spanten hat sich das Maß von 22,50m um 4m auf 26,50m erhöht. Das ist notwendig, um die Stabilität des Schiffes nicht zu gefährden. Die Schiffe können jetzt zusätzlich 322 Stück  20-Fuß-Container befördern von denen 182 Stück an Deck stehen. Unter Stabilität versteht der Schiffbauer das Überlegen des Schiffes nach einer Seite, oder besser gesagt, die Drehung um die Längsachse. Der Seemann spricht auch von Topplastigkeit. Das Problem ist hier das Wiederaufrichtvermögen, wenn das Schiff durch äußere Einflüsse eine Schlagseite bekommt. Mit der alten Breite ü.a. hätte sich das Schiff bei Krängung nicht wieder aufrichten können. Man löste das Problem, indem man im Unterwasserschiffsbereich an beiden Seiten je ein "Bliester" ( engl.  Blase), einen "Schwimmgürtel" von ca. 96m Länge, anbringt. Zur Fixierung der Container ist das neue Mittelteil mit den üblichen Zellgerüsten versehen. Ein neuer Kran von 28 t Hebefähigkeit, der zwischen den Containerluken 4 und 5 steht, ist für den schnellen Umschlag vorgesehen. Da diese Schiffe in den verbleibenden Luken weiterhin konventionelle Ladung fahren, nennt man sie Semi-Container-Schiffe. Am 22. April 1980 ist der Umbau beendet. Als letztes Schiff verlässt die MS HOLSTENSTEIN am 7. August dieThyssen Nordseewerke GmbH, Emden. Alle drei Schiffe fahren jetzt in einem Gemeinschaftsdienst. In Europa werden Hamburg, Bremen, Amsterdam und Antwerpen,  an der südamerikanischen Westküste Buenaventura, Guayaquil, Callao sowie Valparaiso, bedient. 
MS FRIESENSTEIN wird im Februar 1983 an die Tilsamar Inc., Panama verkauft. Neuer Name: KINAROS. 1987 an die Greek South American Line, Piräus. Neuer Name: ATHINAI. Im Januar 1994 erreicht das Schiff zum Abbruch Alang in Indien. MS HOLSTENSTEIN geht im Januar 1984 an die Tilsamar Inc., Panama. Neuer Name: KAROS. 1987 an Greek Regular Lines Special Shipping Co., Piräus. MS SCHWABENSTEIN 1984 an die Tilsamar Inc., Panama. Neuer Name: KARPATHOS. 1987 an Greek Regular Lines Special Shipping Co., Piräus. 

Text: Christian Biedekarken

Quellnachweise

Quellen, die ich für meine Recherche nutzte und deren fachlichen Inhalt ich übernahm:
Wikipedia

Abert, H.-J.:"Die Deutsche Handels-Marine 1870-2000" Eigenverlag
Biedekarken, Ch.: Eigene Recherche
Sammlung: Ch. Biedekarken
Witthöft, H.J.: "Norddeutscher Lloyd" Koehlers Verlagsgesellschaft Herford
Witthöft, H.J.:"HAPAG Hamburg Amerika Linie" Koehlers Verlagsgesellschaft Herford



 

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